+Blog

Mercedes / Ferrari

Przedsezonowe gdybanie

Co roku śledzimy testy przedsezonowe i pomimo tego, że świetnie zdajemy sobie sprawę z tego, iż każdy zespół sprawdza inne rzeczy, a kierowcy podczas okrążeń nie dają z siebie wszystkiego, to i tak staramy się wyciągnąć jakieś wnioski, spróbować określić układ sił w stawce, zanim sezon tak naprawdę się rozpocznie. Czemu by tego nie robić, skoro jesteśmy spragnieni jakiejkolwiek dawki Formuły 1 po tak długiej przerwie?

Nie zgodzę się z twierdzeniem, że po testach nie wiemy nic, jeśli chodzi o układ sił w stawce. Dostajemy pierwsze sygnały, może nie są one wiążące, ale jednak zapowiadają pewne sytuacje. Przykładem są zeszłoroczne testy przedsezonowe, gdy reprezentanci Ferrari i Mercedesa osiągali bardzo dobre, wyrównane tempo, jednocześnie każdy na swój sposób zostawiał sobie pewien margines. Część z Was pewnie pamięta, że Sebastian Vettel podczas swojego najszybszego okrążenia odpuścił gaz na wyjściu z ostatniego zakrętu. Ubiegłoroczny wyścig w Melbourne udowodnił, że faktycznie po trzech latach dominacji, Mercedes wreszcie znalazł równego sobie.

Tegoroczne testy były specyficzne, ponieważ składały się zaledwie z dwóch tur, a pierwsza z nich była storpedowana przez niskie temperatury i nawet jednego dnia mieliśmy opady śniegu. Zespoły mogły jedynie sprawdzić tak naprawdę zdolności do rozgrzewania opon swoich samochodów i aerodynamikę. W związku z tym myślę, że nie warto przywiązywać do nich jakiejkolwiek uwagi.

Ilość okrążeń

Dopiero podczas drugiej tury rozpoczęło się prawdziwe testowanie. Najpierw pod lupę weźmy dystanse pokonane przez ekipy. W tym zestawieniu prym wiedzie zespół Mercedesa z liczbą 1040 okrążeń. Faktycznie jak to przystało na niemiecką precyzję, zarówno samochód jak i silnik stajni z Brackley nie miały żadnych problemów z niezawodnością, co jest kluczem w tym sezonie. Przypomnijmy, że w tym roku na każdego kierowcę przypadają dokładnie trzy silniki spalinowe, generatory energii cieplnej (MGU-H) oraz turbosprężarki, a także dwa generatory energii kinetycznej, magazyny energii i elektroniki. Matematyka jest nieubłagalna i przy sezonie liczącym 21 wyścigów, wytrzymałość jednostek napędowych musi wynieść aż 7 weekendów Grand Prix.

Ferrari na swoim koncie ma 111 okrążeń mniej. Częściowo wynika to z systemu pracy, ekipa z Maranello korzystała z usług jednego swojego kierowcy przez cały dzień, Mercedes dzielił obowiązki całego dnia na dwóch zawodników. Ta druga koncepcja umożliwia pokonanie większej ilości okrążeń, ale niesie za sobą jakościowe problemy, ponieważ kierowca jeżdżący przez cały dzień powinien być w stanie przekazać bardziej użyteczne informacje zwrotne.

Podobną ilość okrążeń, bo od 700 do 800 miały na koncie ekipy Williamsa, Renault, Saubera, Red Bull Racing i Force India. O ile pod względem niezawodności wymienione zespoły prezentowały zbliżone osiągi, to tempo na jednym okrążeniu i w wyścigu wyraźnie ich różniło.

Ogromne wrażenie zrobiła na wszystkich niezawodność jednostki napędowej Hondy, która tym razem w samochodzie Toro Rosso pozwoliła na pokonanie 822 okrążeń, zapewniających trzecie miejsce w zestawieniu. Daje to do myślenia, ponieważ McLaren, który w poprzednich latach korzystał z silników japońskiego producenta, tak jakby nic zupełnie się nie zmieniło, nadal miał masę problemów technicznych i tym razem z jednostkami Renault na pokładzie zanotował zaledwie 599 okrążeń, najmniej spośród wszystkich zespołów.

Zespół Haas obok McLarena był drugą najbardziej trapioną przez problemy techniczne ekipą. Stąd też Kevin Magnussen i Romain Grosjean łącznie pokonali tylko 695 pętli toru Barcelona-Catalunya.

Tempo na jednym okrążeniu

W zestawieniu z czasami prym wiedzie Ferrari z rezultatem 1:17,182 uzyskanym na mieszance hiper miękkiej. Drugi wynik - 1:17,784 należał do McLarena, a trzeci (1:18,047) dla ekipy Red Bull Racing. Pierwszą czwórkę, która swoje rezultaty notowała na oponach hiper miękkich, zamknął Carlos Sainz jeżdżący dla Renault (1:18,092).

Swoim naprawdę dobrym tempem zaskoczył zespół Haas. Kevin Mangussen na oponach super miękkich uzyskał czas 1:18,360. Mercedes zajął siódme miejsce z rezultatem 1:18,400 zanotowanym na mieszance ultra miękkiej.

Ostatnie trzy miejsca przypadły w udziale Force India (1:18,967 na hiper miękkich oponach), Saubera (1:19,118 również na mieszance hiper miękkiej) oraz Williams (1:19,189 na ogumieniu miękkim).

Gdyby jednak uwzględnić różnice w mieszankach opon, to okazałoby się, że na czele znalazłby się zespół Haas z 0,1 sekundy przewagi nad Ferrari. Trzeci byłby Mercedes, potem Williams, a następnie McLaren, Red Bull, Renault, Toro Rosso, Force India i Sauber. Myślę, że nie tylko dla mnie zestawienie to wygląda niezbyt realnie i nie powinniśmy do niego przywiązywać zbyt dużej uwagi.

Wydaje się, że Mercedes ma pewną przewagę nad Ferrari i na ogumieniu hiper miękkim Valtteri Bottas lub Lewis Hamilton spokojnie mógłby pokonać okrążenie poniżej 1 minuty i 17 sekund. Na powyższym zestawieniu tego nie widać, ponieważ uwzględnione zostało okrążenie Lewisa Hamiltona na mieszance ultra miękkiej, która nie pasuje specyfikacji auta W09.

Ogromnym zaskoczeniem wydaje się być tak wysokie tempo zespołu Haas. Niemniej jednak patrząc realnie, wygląda ono na zbyt piękne, aby mogło być prawdziwe.

Tempo wyścigowe

Podczas testów powszechną praktyką jest wykonywanie symulacji wyścigu. Trzeba przyznać, że jest ona znacznie bardziej miarodajna, ale też nie rozwiewa wszystkich wątpliwości.

Reprezentanci Mercedesa swoje symulacje wykonywali tylko na oponach pośrednich, dokonując dwóch pit stopów. Już na samym początku warto zaznaczyć, że w ten sposób nie da się pokonać całego wyścigu, zgodnie z regulaminem należy skorzystać z dwóch mieszanek. Kierowcy Ferrari natomiast zaczynali symulacje na oponach super miękkich, a potem dwukrotnie zmieniali mieszanki na pośrednie.

Naturalnie zarówno Kimi Raikkonen i Sebastian Vettel na początku notowali lepsze czasy okrążeń, ale wynikało to bezpośrednio z miększej mieszanki, którą mieli do dyspozycji. Po zmianie ogumienia na pośrednie, Valtteri Bottas oraz Lewis Hamilton byli minimalnie szybsi.

Lewis Hamilton swój pierwszy pit stop odbył na trzydziestym okrążeniu, w związku z tym, że swoją symulację wyścigu wykonywał tego samego dnia, co Kimi Raikkonen, to odnotujmy, że po swoim postoju, notował lepsze czasy o około pół sekundy od Fina.

Szczególnie pod koniec symulacji tempo Ferrari było zastanawiająco słabe. Ceniony dziennikarz Mark Hughes zasugerował, że ekipa z Maranello ma problemy ze zmieszczeniem się w limicie spalania 105 kilogramów paliwa na wyścig. Coś w tym niewątpliwie jest, bo Sebastian Vettel na swoim ostatnim pomiarowym okrążeniu ustanowił czas 1:19,9, wyraźnie szybszy od poprzednich i zdecydowanie bliższy rezultatom notowanym na tym etapie przez Valtteriego Bottasa.

Według wyliczeń średni czas okrążenia z symulacji Valtteriego Bottasa miał być lepszy o 0,55 sekundy od Sebastiana Vettela i o 0,8 sekundy od Maxa Verstappena.

Mercedes jednak też miał pewne problemy, które dotyczyły dla odmiany ogumienia. Auto W09 dokonywało nadmiernej degradacji miększych mieszanek. Tylne koła były w fatalnej dyspozycji, gdy czy to Lewis Hamilton czy to Valtteri Bottas zjeżdżał do alei serwisowej. Niewykluczone, że jest to zapowiedź kłopotów z oponami podczas cieplejszych wyścigów.

Co z tego wynika?

Gdyby ściśle trzymać się danych z testów przedsezonowych, to okazałoby się, że na jednym okrążeniu Ferrari ma stratę sięgającą kilku dziesiątych sekundy do Mercedesa. Zespół Red Bull Racing ma drobną przewagę nad Renault, ale blisko ekipy z Enstone znajduje się McLaren.

Na dłuższym dystansie Mercedes ma dużą przewagę, a Ferrari powinno bardziej oglądać się w lusterkach, bo reprezentanci Red Bulla zdają się być nieco bliżej. Być może McLaren i Renault będą mieli trochę zapasu nad pozostałymi ekipami ze środka stawki, które stanowić najprawdopodobniej będą Haas oraz Toro Rosso. Znak zapytania stanowi forma zespołu Force India, który naprawdę nie odznaczał się niczym szczególnym czy to jeśli chodzi o tempo kwalifikacyjne czy wyścigowe. W ciemno dołączyłbym ich do tej grupy.

Został nam już tylko Sauber i Williams. Wydaje się, że szwajcarska ekipa nie nadrobiła w sposób wyraźny strat z zeszłego sezonu, nie jest to zresztą takie proste jakby mogło się wydawać. Z pewnością dystans do pozostałych zespołów częściowo został już nadrobiony, ale trudno dokładnie wskazać czy Sauber przestanie być czerwoną latarnią Formuły 1.

Wnioski z testów i nie mówimy tutaj tylko o nic nie mówiących nam czasach okrążeń, naprawdę nie są zbyt pozytywne dla zespołu Williams. Dziennikarze obecni na torze wskazywali, że auto FW41 prowadzi się fatalnie i myślę, że możemy dzisiaj już powiedzieć, iż Siergieja Sirotkina czeka bardzo trudny debiut, a Lance Strolla jego drugi sezon w Formule 1.

Jak będzie naprawdę? Odpowiedź na to pytanie już za tydzień.

Pliki Cookie

© 2011-2018 Motorsport Grand Prix. Wszelkie Prawa Zastrzeżone