Menu

Koncepcja „halo” jako dobry kompromis ochrony głowy, lecz nie tak idealny

Samochód Mercedes AMG Petronas F1 W06 Hybrid

W sezonie 2016 kierowcy bezpośrednio doświadczą zmiany, która ma wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ich głowy. Obszarem, który ulegnie zmianie są osłony głowy kierowcy, umiejscowione po prawej i lewej stronie kokpitu, które zostały podniesione o 20 mm.

Główny wpływ na tę zmianę miał wypadek Julesa Bianchiego, po którym FIA przygotowała specjalny raport, wprawdzie utrzymywany stale w sekrecie, jednak informacje te będą mieć swoje ujście w poprawie bezpieczeństwa kierowców i wprowadzenia odpowiednich modyfikacji.

Jak wspominał Paddy Lowe, w specjalnie przygotowanym przez Mercedesa filmie, obciążenie podczas wymaganego testu nowych części zostało zwiększone z 15 kN do 50 kN. Ulepszona konstrukcja ma poprawić pionową strukturalną sztywność kokpitu, otaczającą głowę kierowcy, a wraz z podniesieniem boków kokpitu sprawi, że głowa kierowcy, która ulega obniżeniu przy dużej prędkości, będzie lepiej chroniona przed tzw. efektem kompresji.

Jules Bianchi niestety musiał zmierzyć się z tak oddziałowującymi siłami, które wcześniej nie były brane pod uwagę. Jego wypadek przyczynił się do zwrócenia uwagi na ten obszar.

W sezonie 2016 poprawą bezpieczeństwa będzie podniesienie boków kokpitów, natomiast na rok 2017, chcąc jeszcze bardziej poprawić bezpieczeństwo tego obszaru, FIA zamierza wprowadzić zamknięte kokpity, choć wszystkie plany są na razie we wstępnej fazie.

Najbardziej rozpowszechnioną do tej pory koncepcją jest tak zwana koncepcja „halo”, o czym szczegółowo pisaliśmy tutaj.

Anthony Davidson

Pomysł ten, w symulatorze, miał możliwość przetestować Anthony Davidson – były kierowca Formuły 1, aktualnie rywalizujący w klasie LMP1 serii FIA WEC. Brytyjczyk miał jednak mieszane odczucia i zwracał on głównie na aspekt widoczności. O ile widoczność boczna pozostaje bez zmian, tak wspornik znajdujący się centralnie przed głową kierowcy może mocno rozpraszać.

Powiedziałbym, że mocno rozprasza, ale przejechałem zaledwie dwa okrążenia w symulatorze, a nie w realnym świecie. Być może w realnym świecie będzie łatwiej – skomentował Davidson.

Główne utrudnienie widoczności pojawia się na prostej, kiedy kierowca próbuje śledzić, to co znajduje się na horyzoncie lub kiedy powinien hamować przed zakrętem. Różnica nie jest natomiast tak znacząca w zakrętach – przejechanie wierzchołka zakrętu, śledzenie krawężników – nie ma wpływu na takie detale. Sytuacja może jednak skomplikować się w momencie rywalizacji koło w koło.

Tutaj Davidson nawiązał także do ochrony, jaka ma się pojawić w sezonie 2016 – podwyższonych o 20 mm boków kokpitu. Kierowcy w sytuacji bezpośredniej walki, i nie tylko, mają ograniczoną widoczność, a wprowadzone zmiany zacieśniają im to pole.

Nigdy nie docenisz tego, jak trudna jest widoczność z wnętrza samochodu, kiedy kierowca musi niemal polegać na szóstym zmyśle, by wyczuć miejsce, w którym znajduje się samochód wyprzedzający cię.

Niemniej jednak, zasadnicze pytanie. Jak koncepcja „halo” wpłynie na poprawę bezpieczeństwa?

Davidson przywołuje tutaj dla porównania system HANS, który został już upowszechniony, lecz nie jest do końca wygodnym dodatkiem dla kierowcy i nie jednokrotnie pojawiały się awarie, jednak korzyści niesione przez niego są duże. Podobnie może być w przypadku zamkniętych/osłoniętych kokpitów – być może nie będzie to wyglądało estetycznie, być może nie będzie zapewniało tak samo dobrej widoczności jak bez centralnego wspornika i nie rozwiąże problemu w każdej sytuacji, lecz w przypadku podwyższenia ochrony głowy kierowcy nie można stać w miejscu i trzeba to zaakceptować.

Davidson przyznaje, że koncepcja „halo” nie jest idealnym rozwiązaniem, lecz najlepszą jaką do tej pory widział. Nie był on jednak jedynym kierowcą, ktory miał możliwość przetestowania zmian, dlatego, jak uważa, po konsultacjach z innymi kierowcami z pewnością pojawi się odpowiednie rozwiązanie, utrzymujące bezpieczeństwo, ale nie zaniżające widoczności.

Ciężko tak naprawdę uzyskać ideał, który zadowoli każdego. Problem istniał i nadal istnieje.. Davidsona nie przekonują argumenty typu „Nie wygląda to dobrze”, „Samochody F1 zawsze były otwarte”, przemawiające przeciwko zamkniętym/osłoniętym kokpitom.

Pod uwagę trzeba wziąć także takie momenty, kiedy kierowca zostaje ranny w wypadku i nie może opuścić samochodu o własnych siłach albo bolid ląduje kołami do góry. Idąc tym tokiem, można wysnuć przypuszczenie, że znalezienie złotego środka nie jest możliwe i rozwiązanie problemu na pewno nie należy do najłatwiejszych, jednak na chwilę obecną koncepcja „halo” wydaje się najlepszym kompromisem.

Image © Toyota Motorsport

NAJCZĘŚCIEJ CZYTANE