Francuski galimatias - problemy Renault w sezonie 2020

Zespół Renault, wracając do stawki F1 w sezonie 2016, miał stanowić z czasem duże zagrożenie dla trzech topowych ekip. Rzeczywistość okazała się zupełnie inna, a w nadchodzącym sezonie sytuacja wewnątrz zespołu będzie przebiegała w nadzwyczajny sposób.

Brak zaufania na linii Ricciardo – Renault

Przejście Daniela Ricciardo do fabrycznego zespołu Renault miało być swego rodzaju nowym początkiem, który pozwoli zapomnieć Australijczykowi o wewnętrznych rozgrywkach w zespole Red Bulla. Rzeczywistość okazała się jednak brutalna dla najbardziej uśmiechniętego kierowcy w stawce, który notorycznie musiał przełykać gorycz porażki i upokorzenia. Jedyną pozytywną stroną tego transferu były zarobki, których wysokość plasowała zawodnika z Perth w ścisłej czołówce kierowców. Jednakże dla tak ambitnego kierowcy, jakim jest Daniel Ricciardo, kwestie finansowe nie mogą stanowić tzw. priorytetu i odgrywać funkcji potocznie zwanej nagrodą pocieszenia. Były zawodnik Red Bulla, przechodząc do Renault, kierował się rozwojem tej ekipy i wizją walki o podia, co niestety przynajmniej do sezonu 2022 pozostanie w sferze niespełnionych marzeń szefostwa zespołu.

Sytuacja w Formule 1 jest bardzo dynamiczna, dlatego też, wraz z odejściem Sebastiana Vettela z Ferrari, kolejne elementy transferowej układanki zostały bardzo szybko ułożone. Dwuletni kontrakt Australijczyka z Renault nie zostanie przedłużony, a nowym kierunkiem, który obierze Daniel Ricciardo, będzie zespół McLarena, któremu nie tak dawno odmówił współpracy.

Wraz z ogłoszeniem oficjalnych komunikatów w tej sprawie, ówczesne wypowiedzi obu stron jednoznacznie wskazywały, że sytuacja wewnątrz zespołu jest bardzo napięta, a utracone zaufanie na linii pracownik-pracodawca, odegrało tutaj kluczową rolę. Ogłoszenie takiej decyzji, jeszcze przed startem sezonu, to swego rodzaju strzał w kolano dla obu stron, których współpraca w nadchodzącym sezonie będzie przebiegała na specjalnych warunkach.

Ricciardo bez wątpienia przez najbliższe miesiące będzie stopniowo spychany na boczny tor i nie będzie wtajemniczany w najbliższe plany zespołu. Jego status u boku Estebana Ocona jest jednoznaczny, ale w obecnej sytuacji niewykluczone jest, że zespół postawi jednak na młodego Francuza, który może mieć pierwszeństwo m.in. w testowaniu nowych poprawek, co byłoby swoistym pstryczkiem w nos dla Daniela Ricciardo. Z drugiej zaś strony kierowca nie będzie musiał wylewać w tym roku siódmych potów. Australijczyk ma stabilną i perspektywiczną sytuację poza zespołem z Enstone, wykraczającą poza sezon 2020, co może w dużym stopniu obniżyć jego motywację.

Silnikowy ból głowy

Jakość silników francuskiego producenta jest w Formule 1 tematem wielu sporów i kontrowersji, które co sezon przewijają się w kuluarach królowej sportów motorowych. Przesłanki historyczne są jednak bardzo imponujące, ponieważ silniki Renault w latach 90-tych należały do ścisłej czołówki, co przełożyło się na najbardziej obfite lata dla tego producenta.

Największe sukcesy jako fabryczny zespół ekipa Renault świętowała w latach 2005-2006, gdzie współpraca na linii Flavio Briatore-Fernando Alonso, zaprowadziła ten duet na sam szczyt F1, zgarniając wszystko, co można było wówczas zdobyć, przerywając tym samym hegemonię Ferrari i Michaela Schumachera. Ostatnimi latami, gdzie silniki Renault odgrywały pierwszoplanowe role, był okres dominacji Sebastiana Vettela, reprezentującego wówczas barwy zespołu Red Bulla. Po tym czasie blask jednostki napędowej Renault momentalnie zgasł, a nad fabryką zespołu dotychczas wiszą czarne burzowe chmury.

Era hybrydowa, która rozpoczęła się w F1 w sezonie 2014, mocno podcięła skrzydła silnikowi Renault, który stracił wówczas mocno na swojej jakości. Powrót fabrycznego zespołu w sezonie 2016 miał być zapowiedzią odrodzenia ich konstrukcji, ale rzeczywistość okazała się zupełnie inna i bardzo brutalna dla ekipy z Enstone. Zakończenie współpracy na płaszczyźnie silnikowej z Red Bullem i McLarenem dobitnie świadczy, że produkt, który był w ostatnich latach dostarczany, nie spełniał wymagań obu niezależnych stron. W całej tej układance kluczowe było również nastawienie zespołu Renault i jego szefa, Cyrila Abiteboula, który zasłynął już wielokrotnie z ciężkiego charakteru, mocno utrudniającego prowadzenie dialogu między dwiema stronami.

Światełko w tunelu?

Formuła 1 w ostatnich latach zboczyła z odpowiedniego szlaku i zaczęła być sportem opłacalnym tylko dla najbardziej zamożnych zespołów, za którymi stoją setki milionów dolarów. Z roku na rok nielimitowany wyścig zbrojeń doprowadzał do tego, że trzy najlepsze ekipy powoli zbliżały się do przekroczenia horendalnej granicy 500 mln dolarów za sezon. Taki rozwój był bardzo krzywdzący dla zespołów z mniejszymi portfelami, które nadal są zmuszone konkurować we "własnych mistrzostwach" za plecami wielkiej trójki.

Pandemia koronawirusa, która wywołała ogólnoświatowy kryzys, spowodowała również chwile refleksji w środowisku F1. Zespoły, po lekko burzliwych negocjacjach, doszły jednak do kompromisu w sprawie limitu budżetowego, który będzie obowiązywał już od przyszłego roku i będzie wynosił dokładnie 145 milionów z dwukrotną obniżką o 5 milionów co sezon. Takie rozwiązanie, przynajmniej na papierze, daje duże szanse na zmniejszenie różnic między zespołami i stworzenie z F1 serii wyścigowej, która będzie opłacalna również dla mniejszych zespołów. Znikną nielimitowane wydatki, a zmianie ma ulec również podział nagród za sezon, co dotychczas również było sporną kwestią w środowisku.

Powyższe ustalenia mogą okazać się kluczowe w kontekście pozostania zespołu Renault w obecnej formie w Formule 1, co zaznaczył w jednych ze swoich ostatnich wypowiedzi Cyril Abiteboul. Francuski zespół dotychczas opierał swoją działalność w F1 na budżecie, bardzo zbliżonym do limitu, który wkrótce wejdzie w życie, a wizja nowych silników i bardziej wyrównanej stawki, może okazać się bardzo perspektywiczna dla francuskiego producenta.