Isola dzieli się wnioskami dotyczącymi posezonowych testów Formuły 1

Sergio Perez - Red Bull Racing Honda / © Pirelli Motorsport

Mario Isola zastanawia się nad wnioskami z dwudniowego testu osiemnastocalowych opon Pirelli w Abu Zabi oraz dzieli się swoimi przemyśleniami na temat danych zebranych przez zespoły.

Dwudniowy test osiemnastocalowych opon na torze Yas Marina obejmował głównie sprawdzenie ostatecznej wersji nowych mieszanek, używanych przez zespoły, które wykorzystały specjalnie przystosowane bolidy, z wyłączeniem ekipy Williams.

Dla pozostał składów był to test, w którym uczestniczyli głównie podstawowi kierowcy, z wyjątkiem Lewisa Hamiltona i Nikity Mazepina. Nawet jedyny debiutant w stawce, Guanyu Zhou, miał okazję jeździć na osiemnastocalowych oponach, będąc jeszcze kierowcą Formuły 2.

Mario Isola, szef Pirelli, podzielił się swoimi spostrzeżeniami, dotyczącymi testu, w którym mieszanki C3, C4 i C5 można było ocenić w znacznie lepszy sposób niż C1 i C2, ponieważ obie najtwardsze opony nie spisywały się dobrze na torze Yas Marina.

Poza podsterownością i zużyciem zespoły nie miały większych problemów. Testowana została również osłona koła, jednak test ten nie był miarodajny, ze względu na obecny układ hamulcowy, który nie jest dostosowany do osiemnastocalowych opon.

Ogólnie rzecz biorąc, opinie zespołów były pozytywne, ponieważ kierowcy mogli generować i utrzymywać temperaturę przez dłuższy czas, szczególnie w przypadku miękkich mieszanek. Problem z podsterownością powinien się zmniejszyć, gdy kierowcy zasiądą za sterami przyszłorocznych aut.

„W teście osiemnastocalowych opon zespoły miały dostęp do wszystkich nowych mieszanek i używały wszystkich nowych opon na wielu okrążeniach podczas krótkich i długich przejazdów. Muszę powiedzieć, że generalnie znaleźliśmy różnice w czasach okrążeń między mieszankami. Liczba ta jest zgodna z naszymi ustaleniami w ciągu roku i podczas naszego testu rozwojowego. Najwyraźniej C1 i C2 nie są najlepszymi oponami dla Abu Zabi, ponieważ jest to tor, na którym najczęściej używamy C3, C4 i C5. Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku C1 i C2 komentarz był taki, że przyczepność była niska, ale były one bardzo, bardzo powtarzalne” - wyjaśnił Isola.

„Ogólny komentarz od wszystkich kierowców dotyczył podsterowności. Wygląda na to, że nasza tylna opona jest znacznie mocniejsza i mocno naciska na przód. Weźmy pod uwagę, że przy użyciu przystosowanych samochodów możliwość dostosowania ustawień była ograniczona, więc w niektórych przypadkach, nawet jeśli zespoły pracowały nad samochodem, bolidy nadal były podsterowne z powodu wytrzymałości tylnego ogumienia. Po pierwszym dniu, patrząc na dane, które otrzymaliśmy od zespołów, zauważyliśmy margines w ciśnieniu, szczególnie z przodu, więc dodaliśmy możliwość zmniejszenia przedniego ciśnienia w drugim dniu o 1,5 psi.”

„Pomogło to zredukować podsterowność, przy okazji zmniejszając ziarnistość, zwłaszcza w mieszance C3. Nadal mamy trochę ścieralności i ziarnistości na C4 oraz C5, ale są to najbardziej miękkie mieszanki, więc jest to normalne. Przy obniżeniu ciśnienia C3 pracowały lepiej. Uważam, że zużycie opon było głównym ograniczeniem pod względem wydajności podczas tych dwóch dni. Jeśli chodzi o czas okrążenia, powiedziałbym, że były całkiem dobre, ponieważ jeśli porównać je z tymi z pierwszego dnia, były wolniejsze o ponad sekundę w porównaniu z oponami trzynastocalowymi. Nie biorę pod uwagę szybkiego okrążenia, które wykonał Nyck de Vries pod koniec wtorkowego testu, które było wyraźnie okrążeniem kwalifikacyjnym, podczas gdy kierowcy w bolidach z tego roku nie skupiali się za bardzo na tempie kwalifikacyjnym.”

18-calowa opona Pirelli

„Tak więc, biorąc za punkt odniesienia czasy 1:25 i wysokie 1:24, na oponach trzynastocalowych, mamy różnicę w granicach półtorej sekundy na okrążeniu, co jest całkiem do przyjęcia, biorąc pod uwagę, że samochody nie są w pełni zoptymalizowane, a w przyszłym roku ustawienie nowych aut będzie znacznie lepsze i bardziej zrównoważone. Inne uwagi kierowców, które zebrałem w te dwa dni to: trochę trudniej się hamuje, czasem łatwiej blokuje się opony oraz odczuwalna jest wyższa waga ogumienia. Przednia felga jest cięższa o 2,5 kilograma niż trzynastocalowa, a tylna o 3 kilogramy cięższa, więc kierowcy wyczuli tę różnicę.”

„Zawodnicy zgłosili bardzo dobrą trakcję, w niektórych przypadkach pewną nadsterowność, która jest zgodna z faktem, że przy podsterowności masz tendencję do używania większego kąta skrętu, a kiedy tracisz przyczepność z tyłu, jest to łatwiejsze do opanowania, więc jest to całkiem spójne z innymi komentarzami.”

„Niektóre zespoły zdecydowały się przetestować osłonę felgi w niektórych przejazdach, ale te testy nie są tak naprawdę reprezentatywne, przede wszystkim dlatego, że hamulce różnią się od tych, które będą stosowane w 2022 roku, więc jeśli założysz kołpak, to masz temperaturę, która dość mocno rośnie, a wymiana ciepła między hamulcem a obręczą nie jest tak naprawdę możliwa do opanowania, tak jak zrobią to przyszłoroczne hamulce, które nie przenoszą ciepła na obręcz.”

„Poziom degradacji nie jest tak naprawdę znany ze względu na ziarnistość, która moim zdaniem maskowała trochę czyste osiągi i zużycie opon. Powiedziałbym więc, że ten test był bardzo przydatny dla zespołów, abyśmy mieli wskazówkę na przyszły rok, nawet jeśli będziemy mieli nowe samochody. Zamierzamy wyprodukować jak najlepsze opony w zakresie ciśnienia, temperatury i profilu zużycia. Informacjami na temat nowych opon podzielimy się również z Williamsem, ponieważ ekipa z Grove nie była w stanie przybyć na test ze specjalnie przystosowanym samochodem, ale otrzyma dane, również innych zespołów, więc nie będziemy stwarzać im niekorzystnej sytuacji” - stwierdził Isola.

„Zdecydowaliśmy się utrzymać poziom odgięcia na tym samym poziomie. Wiemy, że prawdopodobnie opony osiemnastocalowe wymagają nieco mniejszego pochylenia, ale ponieważ wiele zespołów interesowało się tym faktem, postanowiliśmy utrzymać limity takie same, jak w przypadku opon trzynastocalowych. Ciśnienie spadło do 20 psi z przodu i 17,5 psi z tyłu. Nie zmieniliśmy ciśnienia z tyłu, więc w pierwszym dniu testów, na początku sesji, a także w drugim dniu, mieliśmy ciśnienie początkowe na poziomie 17,5. We wtorek przednie ciśnienie wynosiło 21,5, a teraz spadło do 20. Wiemy, że tylna konstrukcja jest bardziej wytrzymała, pod względem integralności i dlatego dodaliśmy możliwość obniżenia ciśnienia do 17,5 psi.”

18-calowe opony Pirelli

„Zespoły uważają, że mogą dość łatwo zrównoważyć nowe samochody. Powiedzieli mi, że w ogóle nie martwią się o podsterowność. Spodziewali się tego w nowych bolidach, więc wydaje się, że wcale się nie martwią.”

„Jedyne ograniczenie wynikało z ziarnistości. Na trzech z pięciu mieszanek mogli naciskać bardziej. Weźmy C3 jako odniesienie, które jest tutaj prawdopodobnie najbardziej reprezentatywne – poziom przyczepności jest dobry oraz mogą dawać z siebie wszystko bez przegrzania lub degradacji i wygląda to lepiej niż w przypadku opon trzynastocalowych. Szczerze mówiąc, jestem ciekaw, jak opony sprawdzą się w przyszłorocznych samochodach. Musimy więc zrozumieć, jak działają z nowym pakietem aerodynamicznym. Mogę sobie wyobrazić, że dadzą mniej docisku w wolnych zakrętach i więcej docisku w zakrętach pokonywanych z dużą prędkością. To oznacza zmianę balansu na jednym okrążeniu, a tego nie da się przetestować bez nowych bolidów.”

„Nie wspomniałem o tym, że używamy zmienionych temperatur koców grzewczych, którą zdecydowaliśmy się zastosować od 2022 roku, czyli przód jest podgrzewany do 70 stopni, a nie do 100, a tylne opony do 70, a nie 80. Od przyszłego roku maksymalna temperatura koca wyniesie zatem 70 stopni. To ta sama temperatura, której używaliśmy podczas opracowywania opon w tym roku, więc chcieliśmy użyć naszego reprezentatywnego stanu. Komentarze kierowców dotyczyły mieszanki C1 – w niektórych przypadkach trzeba było mocno naciskać, aby opona była rozgrzana. Oznacza to więc kilka okrążeń, aby mieć gotowe opony, ale wiemy, że C1 nie jest odpowiednim ogumieniem dla Abu Zabi. W przypadku C2 było nieco łatwiej, a przy C3, C4 i C5 zawodnicy nie mieli żadnych problemów. W tym roku staraliśmy się zaprojektować nowe mieszanki o szerszym zakresie roboczym, ale bez poświęcania zbyt wiele w fazie rozgrzewania, ponieważ wiedzieliśmy, że chcemy obniżyć temperaturę w kocach, więc jest to potwierdzenie tego, czego dowiedzieliśmy się podczas testów opon.”

„Ogólnie rzecz biorąc, podczas testów poprosiliśmy zespoły o maksymalne chłodzenie zarówno z przodu, jak i z tyłu, ponieważ patrząc na symulacje z przepływami ciepła, nie powinny być w stanie wykorzystać ciepła na obręczy, które pochodzi z hamulców. Jest dużo więcej miejsca, ale także hamulce są zaprojektowane z różnymi przepływami. Teraz oddzielamy kolejną cechę hamulców na następne lata, ponieważ między obręczą a hamulcami jest przestrzeń, w której masz powietrze o określonej temperaturze, więc w zależności od tego, czy to uszczelnisz, czy nie, możesz mieć inną temperaturę.”

„Nie wiem dokładnie, co zrobiło Ferrari, ale wierzę, że próbowali wykorzystać maksymalne chłodzenie, tak jak robili to podczas testu. Chodziło o pierwszy dzień, w którym zaczynali od 21,5 psi z przodu, ale przy znacznie niższej temperaturze płaszcza wzrost ciśnienia był dość wysoki, więc zasadniczo ciśnienie robocze było o 4-5 psi wyższe niż ciśnienie początkowe. Podczas drugiego dnia zmniejszenie przedniego ciśnienia bardzo pomogło. W przyszłym roku, dzięki nowym typom hamulców, będą w znacznie lepszej sytuacji, aby kontrolować ciepło, które przechodzi z hamulców do opony, a także temperaturę płaszcza, która zaczyna się od 70 stopni” – podsumował Włoch.

George Russell - Mercedes AMG Petronas F1 Team
Image: © Pirelli Motorsport