Toyota: Era Hypercar zapoczątkuje zupełnie nowy rodzaj wyścigów

Toyota spodziewa się, że wyścigi w ramach Długodystansowych Mistrzostw Świata będą przebiegać inaczej niż dotychczas. Powodem różnic ma być przede wszystkim wpływ nowych przepisów oraz cechy hybrydowego układu napędowego zastosowanego w nowych samochodach klasy Hypercar.

Zespół fabryczny Toyota Gazoo Racing wystawi w tym roku dwa modele GR010. Wycofany obecnie TS050 Hybrid LMP1 był wyposażony w dwa agregaty prądotwórcze z silnikiem elektrycznym z przodu i z tyłu, podczas gdy ich nowy samochód posiada pojedynczą jednostkę MGU na przedniej osi.

Pomimo większej pojemności silnika spalinowego w samochodzie Hypercar GR010, łączna moc prototypu jest niższa niż jego poprzednika LMP1 i wynosi 500 kW (670 KM). Co więcej, przepisy LMH stanowią, że samochody te na oponach typu slick mogą korzystać z silnika elektrycznego dopiero po przekroczeniu prędkości 120 km/h, co powoduje inną charakterystykę przyspieszenia w zakrętach, a kierowcy nie będą mogli korzystać już z doładowania przy niższych prędkościach.

Dyrektor techniczny Toyoty, Pascal Vasselon, powiedział, że jedną z głównych różnic między samochodami Toyoty LMP1 i LMH można znaleźć w ich układach napędowych, co prowadzi do różnych wyników w wyścigach.

"Teraz mamy ustaloną maksymalną moc, której musimy pilnować. Wszystkie samochody będą musiały przestrzegać tej samej charakterystyki. Nie będzie już na pewno systemu push-to-pass, który dawał przyspieszenie w wybranym przez kierowcę momencie" – wytłumaczył Pascal Vasselon.

Brendon Hartley, który rozpoczyna swój drugi sezon w Toyocie, rywalizując za kierownicą samochodu nr #8, przewiduje, że cechy nowego napędu będą wymagały dostosowania nie tylko ze strony kierowców GR010 Hybrid, ale i innych zawodników ścigających się w WEC.

"Dynamika naszego pojazdu będzie inna niż do tej pory. Myślę, że w przypadku samochodów LMP2 i GTE kierowcy będą musieli się dostosować, gdy zobaczą nas w lusterkach. Prędkość maksymalna nie będzie się wiele różnić, ale za to przyspieszenie będzie na innym poziomie" – powiedział Hartley.

"W LMP1 mieliśmy 1000 KM i przyspieszaliśmy jak rakieta, podobnie w każdym zakresie obrotów. Teraz mamy znacznie bardziej konwencjonalną krzywą mocy. Dodatkowo mamy cięższy samochód z mniejszym niż dotychczas dociskiem, dlatego nie jestem do końca pewien, czy będziemy hamować dużo później niż samochody LMP2. Musimy się jeszcze w tej kwestii wiele nauczyć" – dodał.

Hartley wyjaśnił, że zasada wykorzystania napędu hybrydowego będzie wyzwaniem dla kierowców wychodzących z wolnych zakrętów na mokrej nawierzchni: "Przeprowadziliśmy już kilka testów na mokrej nawierzchni w Portimao. Nie możemy używać przedniego napędu poniżej określonej prędkości, więc sytuacja na mokrej nawierzchni jest trudniejsza."

Hybrydowy układ Toyoty pozwoli kierowcom także na zmianę stylu i charakterystyki hamowania.

"Bez konieczności oszczędzania paliwa atakujemy pedał hamulca przy prędkości maksymalnej. Styl jazdy będzie teraz bliższy Formule 1" – podsumował Nowozelandczyk.

Zespołowy kolega Hartleya, Sebastien Buemi dodał: "Fakt, że nie musimy oszczędzać paliwa na każdym okrążeniu, jak robiliśmy to w przypadku TS050 Hybrid, sprawia, że możesz korzystać z pełnej mocy aż do momentu hamowania na końcu prostej. Prowadzisz samochód, który ma nieco mniejszy docisk i moc. Jednak masz wrażenie, że wcale nie jedziesz dużo wolniej."

Nowy regulamin LMH pozwala każdemu producentowi na zastosowanie tylko jednego zestawu aerodynamicznego niezależnie od charakterystyki toru, na którym rozgrywany będzie wyścig.

Potrójny zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans uważa także, że pojedyncza konfiguracja aerodynamiczna modelu GR010 Hybrid jest bardziej zbliżona do ustawienia niskiego docisku modelu TS050 Hybrid, niż jego odpowiednika z wysokim dociskiem.

"Myślę, że jest to zdecydowanie bliższe specyfikacji niskiego docisku. Mamy teraz tylko jeden pakiet aerodynamiczny, który jest podobny do tego używanego w Le Mans. Spodziewamy się, że czasy uzyskiwane na francuskim torze będą nieco bardziej zbliżone do wyników, jakie osiągaliśmy w modelu TS050 Hybrid niż w reszcie kalendarza WEC" – tłumaczył Buemi.

Gorsze czasy Toyoty GR010 Hybrid w porównaniu do okrążeń samochodu LMP1 są nadal większe w Le Mans niż na innych obiektach WEC, głównie z powodu dłuższej nitki toru Circuit de la Sarthe.

Vasselon zasugerował jednak, że ogólnej straty czasu na wszystkich obiektach kalendarza FIA WEC nie można przypisać pojedynczemu aspektowi projektu LMH.

"Naszym zdaniem strata wyniesie około dziesięć sekund na torze w Le Mans i cztery lub pięć sekund na pozostałych obiektach. Jednak zgodziliśmy się na to, a jedną z zasad nowego regulaminu było przecież zaakceptowanie obniżenia wydajności nowych konstrukcji. Najbardziej tracimy na prędkości pokonywania zakrętów. Dzieje się tak z kilku powodów: samochód jest teraz cięższy, a wydajność aerodynamiczna i moc wyjściowa układu hybrydowego jest niższa, niż w autach klasy LMP1" – podsumował.