Wywiad z Jimem Glickenhausem

Jimem Glickenhausem / © Scuderia Cameron Glickenhaus

Prywatny skład Scuderia Cameron Glickenhaus zadebiutował w tegorocznym sezonie wyścigowym FIA WEC ze swoim własnym prototypem Le Mans Hypercar, którym rozpoczął rywalizację w Portimao. Właściciel zespołu, Jim Glickenhaus, specjalnie dla Motorsport Grand Prix, podsumował przygotowania do obecnej kampanii, zdradził, co było przyczyną opóźnionego startu w mistrzostwach oraz podkreślił, co chce osiągnąć podczas debiutu w Le Mans.

Rozpoczynając temat WEC, powiedz, co zadecydowało o Twoim wejściu do Długodystansowych Mistrzostw Świata i jak oceniasz okres przygotowawczy do obecnego sezonu?

Jim Glickenhaus: „WEC to najwyższy poziom międzynarodowych wyścigów, a my od zawsze chcieliśmy ścigać się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w topowej klasie. Nowe regulacje Hypercarów pozwoliły nam na zbudowanie auta. Projektujemy, budujemy i konstruujemy nasze samochody, by osiągnęły jak najlepszy wynik podczas rywalizacji w Le Mans. Nasze auta mają mniej docisku, stąd Portimao nie było zbyt przyjaznym dla nas torem. Myślę, że na torze Monza będzie o wiele lepiej i uda nam się uzyskać dobry rezultat podczas sierpniowego Le Mans.”

Jednostkę napędową skonstruowaliście w partnerstwie z Pipo Moteurs, a kształt nadwozia projektowaliście z Podium Advanced Technologies. Czy uważasz, że wybraliście możliwie najefektywniejszy sposób, by zbudować prototyp, jednocześnie nie tracąc osiągów?

J. Glickenhaus: „Glickenhaus projektuje, buduje, konstruuje i sprzedaje auta drogowe oraz wyścigowe na całym świecie. Mamy mnóstwo partnerów i wybieramy najlepszych z nich do współpracy przy naszych projektach. W wyścigach offroadowych pracujemy z Hamon Engineering z Kalifornii, a w projektach drogowych i wyścigowych z Podium Advanced Technologies. Razem z nimi zdecydowaliśmy, że wejście do WEC wspólnie będzie najlepszą opcją po rozmowach z Astonem Martinem i faktem, że nie mogliśmy użyć silnika Alfy Romeo. Jesteśmy zadowoleni z naszych ludzi w Pipo Moteurs, którzy stworzyli silny i niezawodny silnik.”

„Jedyny problem, z którym borykaliśmy się na Portimao to degradacja opon tylko jednej osi, która jest napędzana w przeciwieństwie do hybryd. Michelin już nad tym pracuje, a my modyfikujemy balans hamulców, by odpowiednio dogrzać ogumienie. Myślę, że na Monzy degradacja nie będzie aż tak wysoka, a z większym rozwojem Michelina sytuacja będzie się poprawiała.”

„Uważam, że to bardzo ważny temat, gdyż w 2023 roku pokażą się prototypy LMDh wraz z wejściem Porsche, Audi, Acury oraz BMW i General Motors. Potrzebne jest zatem, by auta z jedną napędzaną osią miały szanse konkurować z samochodami hybrydowymi, jak Peugeot, Toyota i Ferrari.”

Opuściliście wyścig na Spa i przyjechaliście dopiero do Portimao z jednym autem. Czy fakt, że homologacja samochodu trwa pięć lat i problemy wynikające z obecnej sytuacji na świecie były głównymi czynnikami tej decyzji?

J. Glickenhaus: „Tak, nie ma tu żadnego pośpiechu, a my chcemy mieć szybki samochód. Gdy go homologujesz, robisz to na pięć lat. Jesteśmy zadowoleni z naszego auta i będziemy mieli dwie załogi na torze Monza. Planujemy teraz, gdzie ściganie przyniesie nam korzyści [finansowe], ścigać się w miejscach, w których sprzedajemy auta. Mamy dużo potencjalnych sponsorów i myślę, że po Monzy będziemy w lepszej sytuacji finansowej i sportowej. Chcemy się ścigać na Sebring, Le Mans i torach, na których ma to dla nas sens.”

Po weekendzie na Portimao zdaje się, że jednym z Waszych problemów może być odpowiednie rozgrzanie opon na jednym okrążeniu. Czy zespół już pracuje nad wyeliminowaniem tego defektu?

J. Glickenhaus: „To skomplikowany problem, a opony Michelina potrzebują jeszcze dużo pracy, gdyż nie są na razie tam, gdzie powinny być. Będziemy pracować z francuskim dostawcą, by auta z tylnym napędem były konkurencyjne i uważam, że jest to możliwe do osiągnięcia. Liczę na lepszy wynik na Monzy, jednak polepszanie stanu ogumienia jest bardzo skomplikowanym procesem, który trzeba rozwiązywać krok po kroku.”

W Portimao głównym momentem wyścigu było zderzenie Waszego auta z dwoma samochodami GT, co przekreśliło szansę na dobry wynik. Jak ocieniłbyś Waszą pierwszą rundę WEC?

J. Glickenhaus: „W treningach byliśmy szybcy, a w kwalifikacjach nie byliśmy w stanie odpowiednio dogrzać opon. Kraksy się zdarzają, a po niej pojawił się pewnego rodzaju błąd kierowcy, który polegał na braku kontroli startu, więc sprzęgło się spaliło i musieliśmy je wymienić. Później byliśmy coraz szybsi i pod koniec wyścigu różnica między nami a Toyotą wynosiła sekundę, co jak na samochód o niskim docisku, na torze o takiej charakterystyce, jest bardzo dobre. Jesteśmy więc nastawieni optymistycznie, jednak przed nami dużo pracy, gdyż WEC jest trudnymi mistrzostwami. Uważam, że pierwszy wyścig poszedł nam bardzo dobrze i liczę na coraz lepsze rundy.”

Przed 24 Hours of Le Mans została tylko jedna runda na Monzy. Czy biorąc pod uwagę charakterystykę włoskiego toru, wdrożycie specjalny program, który miałby pomóc Wam w przygotowaniu do legendarnego wyścigu?

J. Glickenhaus: „Nasz samochód jest stale w specyfikacji o niskim docisku, musisz wybrać jedną taką konfigurację. Możesz przeanalizować maksymalne prędkości w Portimao i widoczne będzie, że jesteśmy szybcy. Toyoty były lepsze na prostych tylko, gdy miały cień aerodynamiczny. Wierzymy, że na takim torze, jak Monza, czy Le Mans, nasz samochód będzie mocny i po tych wyścigach wyciągniemy wnioski, by w następnym roku wrócić z silniejszym autem. Fakt, że mały prywatny zespół może być o sekundę wolniejszy na swoim pierwszym wyścigu w nowej kategorii, jest niesamowity. Ferrari nie wygrało Le Mans od 56 lat, a my mamy punkt w najwyższej klasie w WEC, czym niektórzy nie mogą się pochwalić.”

Podczas Le Mans będziecie rywalizować dwiema załogami. Jakie są Twoje oczekiwania na ten wyjątkowy wyścig?

J. Glickenhaus: „Wyjedziemy z garażu, będziemy starać się, jak najbardziej możemy i liczymy na wygraną.”

W 2016 roku Gene Haas wszedł do Formuły 1 z outsourcingowym modelem zespołu, by rywalizować z ekipami pokroju Mercedes i Ferrari. Teraz Ty wchodzisz do WEC, gdzie już jest Toyota, a w kolejnych latach swój program rozpoczną giganci, jak Ferrari, Porsche, czy Audi. Czy widzisz pewne podobieństwo między Tobą a Genem i jakie są Twoje cele na najbliższe lata?

J. Glickenhaus: „Nie za bardzo, widzę podobieństwa między mną a Carrollem Shelbym, Jimem Hallem i Brixem Cunninghamem, którzy budowali auta ścigające się w międzynarodowych wyścigach. Chaparrale Jima Halla były fantastyczne, wygrywały na Nürburgringu. Carroll Shelby wielokrotnie pokonał Ferrari, więc tu widziałbym pewne podobieństwa. Haas to zespół «B» i nie widzę, jak ekipa «B» wygrywa z zespołem «A» w Formule 1. Mam nadzieję, że idzie im dobrze, jednak my ścigamy się o zwycięstwo, a nasz samochód jest tak samo konkurencyjny, jak Toyoty, Ferrari, Audi i Porsche. Walczymy o wygraną, a nie o bycie zespołem «B».”

W 2019 do kin trafił film „Ford vs Ferrari” opowiadający o rywalizacji amerykańskiego i włoskiego producenta podczas Le Mans 24H w 1966 roku. Czy myślisz, że jeśli coś podobnego zdarzy się między wami a Ferrari, za kilkadziesiąt lat może powstać podobny film, jednak opowiadający o zespole Glickenhaus i legendarnym Ferrari?

J. Glickenhaus: „Myślę, że tak i nie mogę się tego doczekać.”

Jak już wspomniałem, do WEC wchodzą wielkie samochodowe marki: Peugeot (2022), Audi, Ferrari, Porsche (2023). Co myślisz o tej decyzji i czy uważasz, że jeszcze bardziej podniesie to poziom mistrzostw?

J. Glickenhaus: „2023 będzie niesamowitym rokiem, gdy będzie można zobaczyć Toyotę, Ferrari, Peugeota, Glickenhausa, Audi, Porsche i innych ścigających się na legendarnych torach całego świata, jak Le Mans, Daytona, Sebring. To będzie fantastyczne.”

W 2024 roku w WEC ma powstać specjalna klasa aut elektrycznych zasilanych energią z jednostek wodorowych. Co myślisz o tym pomyśle i elektrycznych autach wyścigowych oraz czy będziemy mogli zobaczyć zespół Glickenhaus również w tej klasie?

J. Glickenhaus: „Właśnie ogłosiliśmy, że Glickenhaus Zero zaprojektuje, zbuduje, skonstruuje, wyprodukuje i będzie się ścigać drogowym i wyścigową wersją zero emisyjnego auta. Na początku ten typ napędu zaimplementujemy w pick-upie, który będzie rywalizował w Baja 1000 w 2022 roku.

„Rozwijamy nasz projekt prototypu z wodorowym silnikiem spalinowym, o czym rozmawiamy z WEC i ACO, by jak najdłużej ścigać się na konwencjonalnych jednostkach napędowych, ponieważ uwielbiamy ich dźwięk.”

„Osobiście nie wierzymy w przyszłość wyścigów aut elektrycznych zasilanych baterią. Jesteśmy znudzeni na śmierć Formułą E i nie widzimy sukcesu tego typu samochodów w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, na Nürburgringu lub w offroadowej rywalizacji. Uważamy, że przyszłością zero emisyjnych wyścigów są elektryczne motory lub silniki spalinowe zasilane energią z wodoru. Jest to droga, w którą idziemy i wyzwaliśmy Elona Muska oraz Volkswagena, by zmierzyć się z nimi na Baja 1000 w 2022 roku. Wątpię, by ktoś z nich w ogóle przyjechał, jednak jeśli się pojawią, nie ukończą tego wyścigu i ich rozwalimy.”