Wywiad z Kubą Śmiechowskim: Jesteśmy naprawdę dobrze przygotowani do sezonu Mistrzostw Świata i Europy
Polski zespół Inter Europol Competition będzie obecny w tym roku na torach serii ELMS, jak i WEC. Jednym z kierowców polskiej ekipy jest Kuba Śmiechowski, który w nadchodzącym sezonie wystąpi w obu seriach, przesiadając się do prototypu ORECA 07 - Gibson w Długodystansowych Mistrzostwach Świata.
Z wiadomych powodów zeszły sezon był niezwykle nietypowy - doszło do wielu zmian w harmonogramach serii oraz wiele zespołów wycofało się z rywalizacji. Jak kryzys pandemiczny oraz wszelkie trudności wpłynęły na Inter Europol Competition?
Jakub Śmiechowski: „Niestety wpłynęły, mieliśmy w zeszłym roku podpisane umowy na dwa samochody LMP3, ale musieliśmy przez pandemię wycofać jedno auto, ponieważ klient musiał zerwać umowę i nie był w stanie się ścigać. Mieliśmy kierowców z Brazylii oraz tych rejonów, ale przez restrykcje spowodowane pandemią nie mogliśmy ściągnąć ich do Europy, więc niestety wpłynęło to na nas negatywnie. Jak rozpoczął się sezon, to nie było aż tak źle, ponieważ było to w miarę dobrze zorganizowane. Ogólnie zespoły nie miały jakichś szczególnych problemów i mam nadzieję, że w tym roku będzie podobnie [jak po starcie sezonu]. Wszyscy wiedzą, co się dzieje, znają sytuację i liczę, że wszystko będzie tak rozplanowane, że nie będzie miało to dużego wpływu na nas.”
W wielu seriach ograniczona była również liczba personelu obecnego na torze. Czy również u was zostały wprowadzone takie restrykcje?
J. Śmiechowski: „Nie do końca. Oczywiście wszystko odbywało się bez kibiców, teraz pierwszy wyścig mistrzostw świata też będzie za zamkniętymi drzwiami. Ogólnie ilość personelu nie została okrojona, przynajmniej dla nas, gdyż nie zabieraliśmy też dużo osób towarzyszących lub kogoś w tym stylu. Zawsze jakiś kierowca mógł przyjechać z rodzicem, menadżerem, czy drugą połówką, więc nie miało to na nas dużego wpływu. Były tylko ograniczenia pod względem cateringu, ilości osób w jednym namiocie, a potem wprowadzone zostały przegrody między stolikami, do których trzeba było się stosować. Ciągle zatem się to zmieniało, po każdym wydarzeniu wyciągane były kolejne lekcje, ewentualnie każdy kraj miał inne obostrzenia w danym momencie i należało się do tego dostosować.”
Pod koniec 2020 roku wzięliście udział w wyścigu Petit Le Mans na torze Atlanta, który zakończyliście na podium oraz w 12-godzinnej rywalizacji na Sebring. Było to zapoznanie zespołu z konstrukcją Oreca 07 - Gibson klasy LMP2. Jakie są Twoje wrażenia na temat tego prototypu?
J. Śmiechowski: „Ogólnie konstrukcja wydaje mi się być dużo lepsza niż Ligier i dużo szybsza. Samochód się dużo lepiej prowadzi, szczególnie na przedniej osi jest dużo bardziej zwrotny. Ligier tak naprawdę miał pewne problemy, zwłaszcza z przednią osią podczas szybkich zakrętów. Tutaj jednak przedni docisk jest trochę lepszy i też sama konstrukcja. Myślę, że to zdecydowanie bardziej udany samochód, co z resztą widać – z jakiegoś powodu wszyscy się przesiadają z Ligiera na Orecę, która jest bardziej konkurencyjna.”
Powiedziałeś już trochę o różnicach między Ligierem, którego dotychczas używaliście, a Orecą. Czy są jeszcze jakieś inne, znaczące rozbieżności między tymi konstrukcjami?
J. Śmiechowski: „Oczywiście siedzi się po innej stronie, bo w Ligierze z prawej, w Orece z lewej, ale bardziej centralnie. Odnosi się więc wrażenie, że jedzie się à la bolidem jedno miejscowym, bo jednak siedzisz prawie na środku, co jest bardziej naturalną pozycją ścigania. Jest to jedna z różnic. Oreca ma ogólnie mniej miejsca w środku niż Ligier, jest dużo ciaśniej zbudowana. Czuć, że jest to samochód wyczynowy wyższej klasy. Pomimo tego, iż są to te same regulacje, jednak ma się wrażenie, że siedzi się w samochodzie czysto wyścigowym.”
Przeważająca większość zespołów w klasie LMP2 korzysta z prototypów Oreca 07 - Gibson. Co zgodnie z regulaminem możecie zmieniać podczas przygotowań do wyścigu, by mieć możliwie najlepiej ustawiony samochód na torze?
J. Śmiechowski: „Możliwości jest całkiem dużo, oczywiście możemy zmieniać aerodynamicznie pochylenie skrzydła. Duży wpływ ma również pochylenie samochodu i odległość auta od ziemi, zazwyczaj przód jest niżej, tył wyżej. Możemy zatem trochę tym sterować. Znaczące są również wewnętrzne ustawienia, amortyzatory, jest również trzeci element z przodu i z tyłu, którym też możemy sterować. Na amortyzatorach możemy zmieniać ich dobicie i odbicie, co sprawi, że na prostych samochód będzie bardziej stabilny. Zatem całkiem dużo możemy zmieniać i rolą inżyniera jest to, aby jak najlepiej dobrać wszystko na każdy tor. Ogólnie jest dużo ścieżek do uzyskania tego samego wyniku, więc myślę, że jest sporo możliwości, którymi można się bawić względem ustawień.”
Pierwszym wyścigiem sezonu Długodystansowych Mistrzostw Świata będzie 8-godzinne starcie na torze w Portimao. Jak wyglądają przygotowania do nadchodzącej kampanii i jakie są Wasze oczekiwania na pierwszy sezon w WEC?
J. Śmiechowski: „Przygotowania idą pełną parą już od końcówki zeszłego roku. W warsztacie pracujemy praktycznie dzień w dzień, po dobrych parę godzin, więc mamy dużo roboty. Przeglądamy cały sprzęt, robimy wizje naszych ciężarówek, wszystkiego, co mamy. Rzadko jest tak, że człowiek się ze wszystkim wyrabia, zawsze jest za mało czasu w motorsporcie i w tym przypadku też tak będzie, ale myślę, że jesteśmy naprawdę dobrze przygotowani do sezonu Mistrzostw Świata i do Mistrzostw Europy, gdzie będziemy jechali dwoma autami LMP3. Uważam, że jak jesteśmy w Mistrzostwach Świata oraz mamy całkiem mocny skład, to chcemy wywrzeć jakieś wrażenie i walczyć o czołową piątkę.”
Wystawiając jeden samochód LMP2 w WEC i dwa LMP3 w ELMS, często będziesz zmieniał miejsce pracy. Czy trudne jest przejście z konstrukcji wolniejszej do szybszej i na odwrót oraz jakie są największe różnice pomiędzy klasami?
J. Śmiechowski: „Uważam, że przesiadając się z jednego auta do drugiego, największą różnicą jest poziom docisku. Przy samochodach LMP3 prędkość, z jaką możesz wejść w zakręt, jest znacznie niższa niż w aucie LMP2 i jest to różnica, do której trzeba się przyzwyczaić. LMP2 ma też hamulce z włókna węglowego, występuje wtedy trochę inny rodzaj hamowania, które jest dużo szybsze, dużo mocniejsze, ale też to jak hamulce działają, trzeba utrzymywać odpowiednią temperaturę. Bardziej trzeba się napracować, szczególnie podczas różnego typu neutralizacji, a w LMP3 nie ma takich problemów. Jest to główna różnica, ponieważ moc silnika w samochodzie nie ma znaczenia aż tak bardzo. Największym wyzwaniem będzie zatem prędkość podczas wchodzenia w zakręt i hamowanie.”
Jeśli wszystkie planowane rundy WEC i ELMS dojdą do skutku, to będziesz się ścigał na dziewięciu torach. Który z obiektów cenisz najbardziej, a który najmniej?
J. Śmiechowski: „Ciężko powiedzieć, myślę, że z wyścigów poza Europą lubię tor Fuji. Byliśmy tam podczas azjatyckiej serii Le Mans i bardzo mi się spodobał. Nie byłem jeszcze w Bahrajnie, więc czekam z niecierpliwością, aby pojawić się na nowym torze i zobaczyć, jak sobie poradzę. Tak naprawdę wszystkie tory w Europie, na których będziemy się ścigać, podobają mi się, każdy jest wyjątkowy na swój sposób. Wiadomo, że takie tory jak Spa są legendarne, ale też Red Bull Ring, który wydaje się być prosty z powodu swojej nitki, jest tak naprawdę trudny przez zmiany elewacji i świetnym torem jest również Portimao. Jeśli miałbym wybierać, który jest najgorszy, to byłoby mi naprawdę ciężko, może za Monzą najmniej przepadam ze wszystkich obiektów tegorocznej serii WEC i ELMS.”
W tym sezonie WEC prototypy LMP2 będą posiadać zredukowaną moc silników o 40 KM, by zachować przewagę klasy LMH nad LMP2. Uważasz to za dużą zmianę i co myślisz o nowej klasie Le Mans Hypercar?
J. Śmiechowski: „Nie wydaje się to dużą zmianą. Jak patrzyliśmy na wyniki Daytony, czy tegorocznej azjatyckiej serii Le Mans, gdzie silniki miały już zredukowaną moc, różnica między LMP3 a LMP2 wydaje się być całkiem duża. Podejrzewam więc, że zmienią konstrukcje opon, zrobią je dużo wolniejsze niż były dotychczas, żeby te różnice między Hypercarami i LMP2 zachować, ponieważ samo zmniejszenie mocy silnika nie wydaje się mieć aż tak drastycznego wpływu.”
„Klasa Hypercar jest ciekawym rozwiązaniem. Szczególnie że obecnie jest większa liczba marek, niż było w LMP1 w zeszłym roku, czy też na 2022 wejdzie Peugeot. Wydaje się to być krokiem w dobrym kierunku, jeśli przyciągnie to więcej zespołów fabrycznych, producentów. Uważam, że się to bardzo opłaci.”
Na drogach widzimy coraz więcej elektrycznych samochodów, a ostatnio Red Bull Advanced Technologies i Oreca ogłosiły, że będą odpowiadać za projekt samochodów MissionH24 na rok 2024. Co myślisz o tym projekcie?
J. Śmiechowski: „Nie mam problemu z elektryfikacją. Myślę, że w tym kierunku zmierza świat, a wiadomo, iż wyścigi są też takim polem, by testować nowe technologie, o to chodziło wcześniej w Formule 1. Może to wyjść na dobre. Wyścigi Formuły E uważam osobiście za ciekawe. Może nie dlatego, że jeżdżą elektrykami, ale sam format jest też interesujący.”
„Jestem ciekaw, jak poradzi sobie samochód H24. Na testach, jak dotąd, był znacznie wolniejszy niż auta LMP3, ale oczywiście była to początkowa faza. Jeżeli zrobią niezawodny samochód, który będzie mógł jeździć mniej więcej podobne długości, jak napędzane paliwem, to może być ciekawe. Myślę, że jest to krok w dobrym kierunku i należy rozwijać nowe technologie, a gdzie lepiej niż podczas wyścigów.”
Czy od strony kierowcy dużą różnicą jest jazda samochodem wyścigowym z elektryczną jednostką napędową w porównaniu do tej spalinowej? Jakie mogą być różnice w samym odczuciu auta?
J. Śmiechowski: „Ciężko mi powiedzieć, nie jeździłem nigdy takim czysto elektrycznym samochodem wyścigowym, więc podejrzewam, że na pewno będzie inna charakterystyka dostarczania mocy, gdzie wiadomo, że auta elektryczne opierają się bardziej na momencie obrotowym. Ciężko mi też przyznać, czy będzie różnica w odczuciu, podejrzewam, że będzie więcej słychać, co się dzieje z samochodem: jakieś problemy, bądź będzie bardziej słychać opony, ale na samo ściganie nie powinno mieć to raczej wpływu.”