Wywiad z Mario Isolą

Mario Isola - Pirelli Motorsport / © Pirelli Motorsport

Od sezonu 2022 samochody Formuły 1 wyposażone będą w niskoprofilowe opony z 18-calowymi felgami. Porozmawialiśmy więc na ten temat z Mario Isolą i zapytaliśmy o więcej szczegółów. Poruszyliśmy też inne, ważne kwestie związane z ogumieniem firmy Pirelli.

Wracając do 2020 roku i eksplozji opon na Silverstone. Po zmianie decyzji FIA Pirelli ostatecznie stworzyło nowe, cięższe opony na obecny sezon. Czy uważasz, że ten ruch był potrzebny?

Mario Isola: „Cofając się w czasie, pamiętamy, że pod koniec 2019 roku w porozumieniu z zespołami zapadła decyzja, by w kolejnym sezonie używać tej samej konstrukcji opon, ponieważ miała być to ostatnia kampania z 13-calowym ogumieniem. Wiemy, że ekipy rozwijają swoje bolidy z wyścigu na wyścig, więc ilość energii, która działa na opony coraz bardziej rosła. Z powodu pandemii wejście 18-calowych opon wraz z nowymi konstrukcjami zostało przełożone na 2022 rok. Pierwotnie miało się to odbyć już w tym sezonie, jednak mieliśmy lockdown, podczas którego nie mogliśmy pracować. Wtedy również na przestrzeni marca, kwietnia i maja zadecydowaliśmy, że będziemy kontynuować ściganie na 13-calowym ogumieniu.”

„Biorąc pod uwagę fakt, że nigdy nie byliśmy w sytuacji, gdzie auta ścigają się na tych samych oponach przez 3-4 lata, a ilość energii coraz bardziej wzrastała, poprosiliśmy FIA o rozważenie zmiany w regulaminie technicznym, która miałaby zmniejszyć poziom docisku bolidów. Chcieliśmy mieć też możliwość na wprowadzenie nowej konstrukcji. Z powodu zmian w kalendarzu trudno było wtedy zaplanować jakiekolwiek testy, jednak w Portugalii udało nam się sprawdzić je na wszystkich autach w określonym obrębie czasu. Ekipy korzystały z nowych opon na 2021 rok, lecz eksplozje na Silverstone nie miały większego wpływu na ich wprowadzenie. Po wyścigu na Silverstone zbadaliśmy przyczyny pęknięć i podzieliliśmy się nimi z zespołami.”

„Ogólnie rzecz biorąc, rozwijanie bolidów przez trzy lata bez nowych restrykcji z tą samą konstrukcją opon było pewną niezgodnością. Z zamrożonym ogumieniem możemy tylko zwiększać minimalne ciśnienia, a samochody były coraz szybsze, stąd decyzja o wprowadzeniu nowego ogumienia.”

Czy wzrost wagi obecnych opon był zatem głównie związany z polepszeniem bezpieczeństwa?

M. Isola: „Tak, jednak nie mówimy o dużym wzroście masy. Różnica między obecnymi a zeszłorocznymi oponami to kilkaset gramów, więc jest to około 5-procentowy skok w ich wadze. Bolidy także są coraz cięższe z różnych powodów jak np. bezpieczeństwo, czyli system halo. Uważam jednak, że bezpieczeństwo jest najważniejsze i nie ma tu żadnego kompromisu, stąd musimy zaakceptować ten wzrost wagi.”

„Po eksplozjach opon Lance’a Strolla i Maxa Verstappena w Baku na Silverstone została przywieziona nowa wersja opon, która ma zapobiec takim wydarzeniom.”

Czy mógłbyś powiedzieć, na czym ona dokładnie polegała i jakie zmiany zostały wprowadzone do samej konstrukcji ogumienia?

M. Isola: „W Baku sytuacja wyglądała trochę inaczej. Zespoły otrzymują informację o minimalnych ciśnieniach opon, maksymalnej temperaturze koców grzewczych i maksymalnego nachylenia ogumienia. Te parametry są po to, by opony były w odpowiednim stanie. Ciągle jednak nie mamy ważnego standardowego czujnika ciśnień, który ma pojawić się w następnym roku. Obecnie z powodu zarządzania czujnikiem przez zespoły, nie możemy kontrolować rzeczywistych ciśnień na podstawie jego danych.”

„Jak wspominaliśmy wiele razy, w Baku warunki panujące różniły się od tych oczekiwanych. Przeciążania były większe, a ciśnienie mniejsze, co skutkowało pęknięciem opon. Po tych incydentach FIA zdecydowała o poprawieniu ogumienia i wprowadzenia dyrektywy, która pozwoli na kontrolowanie minimalnych ciśnień i maksymalnych temperatur. Ciągle mamy jednak problemy z ciśnieniami podczas jazdy, ponieważ nawet jeśli mamy kontrolę nad tym, jak zespoły operują oponami, nadal nie mamy standardowego czujnika.”

„W zeszłym roku podczas testów nowej konstrukcji, którą chcieliśmy wprowadzić po Portimao, mieliśmy też inny komplet, będący lepszy ze względu na solidność ogumienia. Byliśmy jednak spóźnieni z tym pomysłem i nie mieliśmy czasu, by go homologować. Po sytuacji z Baku powiedzieliśmy zespołom i FIA, że po zeszłorocznych testach stworzyliśmy pewne prototypy i nasz wewnętrzny dział potwierdził ich lepszą wytrzymałość. Zaproponowaliśmy wprowadzenie tychże opon, ponieważ wierzyliśmy, że nie zmienią się ich osiągi i właściwości jezdne. Przywieźliśmy je do Austrii i informacje zwrotne od zespołów były pozytywne, więc postanowiliśmy wprowadzić je od Silverstone. W Wielkiej Brytanii opony pracowały bardzo dobrze, więc są to te same mieszanki, jednak możemy ich teraz używać przy niższych ciśnieniach.”

Obecnie kierowcy często nie są w stanie przejechać dwóch szybkich okrążeń w kwalifikacjach między innymi z powodu przegrzewających się opon oraz potrzeby naładowania baterii. Czy jest to spowodowane tylko dużymi przeciążeniami, czy istnieje też inny czynnik mający tu swoje znaczenie?

M. Isola: „Jak powiedziałeś, istnieje wiele powodów, dlaczego kierowcy nie mogą naciskać przez dwa okrążenia i jednym z nich jest potrzeba odzyskania energii, by mieć najlepsze osiągi jednostki napędowej. Ma to też swój wpływ na opony, ponieważ gdy wybieramy mieszanki na dany wyścig, twarde ogumienie ma być dobrą wyścigową oponą, średnia, jak mówi nazwa, jest czymś pomiędzy, a miękka powinna być na kwalifikacje, jednak też na wyścig z wieloma pit stopami, stąd duża degradacja. Obecnie panuje takie nastawienie, lecz zmieni się ono w następnym roku, gdyż będą one posiadały szersze okno pracy i mniej się będą przegrzewać. Obecne opony odzwierciedlają to, o co byliśmy poproszeni przez Formułę 1. W przyszłym roku kierowcy będą prawdopodobnie robić jedno wolne kółko między dwoma szybkimi, czego przyczyną jest inna charakterystyka opon.”

Wielokrotnie przed startem wyścigu widzieliśmy unoszący się z hamulców dym, który zdaniem inżynierów pomaga w lepszym dogrzaniu jądra opony, co może przynieść korzyści podczas pierwszych zakrętów. Czy Ty również potwierdzasz tę tezę i jak kluczowe może być takie działanie?

M. Isola: „Chłodzenie i grzanie opony przez obręcz jest ważnym czynnikiem dla zespołów. Pracują nad tym, by utrzymać optymalną temperaturę i maksymalną przyczepność. Mają niesamowicie zaawansowane hamulce i potrafią użyć ciepła idącego z tarcz do zarządzania temperaturami opon. W następnym roku to się zmieni, ponieważ hamulce będą zaprojektowane w inny sposób i przepływ ciepła na obręczy będzie bliski zera, więc ekipy stracą to narzędzie. Przez ostatnie lata zespoły włożyły dużo pracy oraz zasobów, by to zrozumieć i albo nagrzać jądro opony, albo je oziębić, ponieważ wtedy możesz osiągnąć niskie ciśnienie. To właśnie stało się w Baku, starali się mieć możliwie najniższe ciśnienie tylnych opon, co pomogło na starcie.”

Od dwóch sezonów w Formule 2 młodzi kierowcy ścigają się na nowym ogumieniu z 18-calowymi felgami. Jak ważne było przetestowanie ich w niższej serii, by dzięki zdobytej wiedzy opracować możliwie najlepsze opony na następny rok?

M. Isola: „Opony z 18-calowymi felgami są kompletnie nowym produktem, nie tylko z powodu rozmiaru, ale ich charakterystyki. Nie tylko musieliśmy zaprojektować nowy profil i konstrukcję ogumienia, ale też różne mieszanki z innym podejściem i materiałami. Zajęło to zatem dużo czasu, podczas którego prowadziliśmy też wewnętrzne testy. Jednakże najważniejszą częścią przygotowania opon są realne przejazdy na torze, ponieważ możesz symulować mnóstwo rzeczy, jednak później musisz mieć potwierdzenie z obiektu wyścigowego, że działasz w odpowiednim kierunku.”

„Jak na razie jesteśmy zadowoleni z wyników, jednak prawdziwą informację zwrotną od ekip otrzymamy dopiero w następnym roku podczas przedsezonowych testów, ponieważ będziemy mieli wtedy nowe bolidy. Dostaliśmy wiele pozytywnych komentarzy od kierowców, dotyczących lepszej wyścigowej opony i jej lepszej dokładności. Regularnie prosimy ich, by naciskali podczas tych sesji, co pomoże im lepiej zrozumieć nowe ogumienie oraz jego limity. Ogólne wyniki potwierdzają lepszą powtarzalność opony oraz jej mniejszą degradację cieplną, ale jak powiedziałem, na prawdziwy test musimy czekać do lutego 2022 roku.”

Większe felgi na sezon 2022 skutkują również zwiększeniem wagi kół. Co jako Pirelli możecie zrobić, by możliwie zmniejszyć masę ogumienia, a jednocześnie utrzymać podobny standard ich bezpieczeństwa?

M. Isola: „Redukcja wagi to temat, o którym rozmawialiśmy wiele razy, nie tylko o oponach, ale i o bolidach. Biorąc pod uwagę, że w następnym roku przechodzimy z 13 na 18-calowe koła, sama obręcz będzie o wiele cięższa, a zatem nie mamy na to wpływu. Na dodatek samochody będą masywniejsze z wielu różnych powodów. Oczywiście waga jest ważna, ale nie jest priorytetem, tak długo, jak mamy ekscytujące ściganie i walkę o mistrzostwo, a kierowcy są w stanie nieustannie naciskać. Jest to coś, co powinniśmy rozważyć, jednak patrząc np. na samochody elektryczne, baterie są bardzo ciężkie, co skutkuje ogromną masą aut. W Pirelli rozwijamy opony drogowe, które są w stanie przeciwdziałać większej sile, która na nie działa, ponieważ to jest kierunek całej motoryzacji. W Formule 1 mamy bolidy, które są ciężkie, jednak mają wysokie osiągi, a my musimy zrobić opony, które wytrzymają wszystkie przeciążenia.”

„Używamy Formuły 1 jako laboratorium pod projekty drogowe. 18-calowe koła są bardziej związane z samochodami, którymi jeździmy na co dzień. Z 13-calowymi mogliśmy się nauczyć wiele o materiałach, produkcji i tworzeniu modeli, jednak ten rozmiar nie jest już używany na drogach. W następnym roku rozpocznie się kolejny transfer technologii z nowymi oponami.”

Nowe, niskoprofilowe opony nie będą w stanie tak dobrze absorbować nierówności, jak obecna wersja, jednak mają one zmniejszyć ilość brudnego powietrza tworzonego przez ogumienie. Jak Pirelli stara się stworzyć oponę, która nie spowolni drastycznie aut i dostarczy dobre ściganie?

M. Isola: „Gdy popatrzymy na Formułę 2, gdzie wprowadziliśmy 18-calowe felgi, osiągi są bardzo podobne do wcześniejszych, więc nie planujemy spowolnić bolidów w następnym roku. Celem jest osiągnięcie wyników podobnych do obecnych, jednak przyszłoroczne auta i tak będą wolniejsze z powodów niezwiązanych z oponami. To między innymi nowa aerodynamika i ich masa.”

„Musimy stworzyć oponę, która będzie kompromisem pomiędzy wymaganiami zespołów. W Formule 1 mamy dużo udziałowców, jest F1 i FOM, którzy chcą dobre widowisko z ekscytującym ściganiem, kierowców chcących ciągle naciskać bez żadnej degradacji, ale później wszyscy chcą zobaczyć różnorodne strategie. Mamy więc różnych ludzi pytających o inne rzeczy, zatem postanowiliśmy stworzyć «listę z celami», które powinny spełniać 18-calówki. Skupiamy swój rozwój na podstawie tego właśnie dokumentu.”

„W następnym roku sprawdzimy, czy osiągnęliśmy te cele i jeśli ściganie nie będzie najlepsze, jesteśmy otwarci na to, by wprowadzić zmiany i jeszcze bardziej rozwinąć ogumienie, co skutkowałoby lepszym widowiskiem. Wierzę, że fani chcą widzieć większą ilość kierowców walczących o tytuł i lepsze ściganie na przedzie stawki.”

W ostatnim czasie wiele zespołów przeprowadziło testy 18-calówek Jakie są pierwsze opinie zespołów na temat nowego ogumienia? Czy są z niego zadowoleni?

M. Isola: „Na szczęście wszystkie zespoły oprócz Williamsa zdecydowały się przystosować bolid, więc mieliśmy bardzo podobne opinie od większości ekip. To bardzo ważne, ponieważ jeśli informacje zwrotne byłyby inne, pojawiłyby się problemy. Sytuacja, w której opinie się powtarzają, daje nam jasną informację o dobrze obranym przez nas kierunku.”

Pirelli dostarcza również opony do innych serii jak np. Fanatec GT World Challenge. Jakie są największe różnice między oponami z wyścigów aut GT od tych z Formuły 1?

M. Isola: „Jest to zależne od tego, o co prosi promotor. W wyścigach GT ważne jest, by istniała możliwość przejechania dwóch stintów bez zmiany opon, w rajdach cele są inne. Formuła 4 i Regionalna wymagają opony, która jest łatwa do operowania. W F2 oraz F3 chcą większą degradację, by mieć lepsze widowisko na torze. Nie mamy jednego celu we wszystkich mistrzostwach, jednak powinniśmy postępować zgodnie z prośbą promotorów i w większości przypadków robimy specjalne opony dla różnych serii.”

Dużą wagę w obecnym świecie przykłada się do dbania o środowisko oraz bycia możliwie ekologicznym. Co Pirelli może zrobić, by zmniejszyć ilość produkowanych zanieczyszczeń i czy istnieje sposób na ekologiczny recykling tak zaawansowanych technicznie opon?

M. Isola: „Przykładamy dużą wagę do ekologii i wygrywamy za to dużo nagród. Pracujemy nad oszczędzaniem energii i wody w całym procesie produkcyjnym oraz poprawieniem recyklingu ogumienia. Obecnie wszystkie zużyte opony z F1, F2 i F3 trafiają do cementowni, gdzie generowana jest energia bez tworzenia zanieczyszczeń.”

„W przyszłości rozpoczniemy projekty dotyczące ekonomii, czyli recyklingu opon, tworzeniu nowych materiałów do produkcji ogumienia lub innych celów. Mamy dedykowany dział w Pirelli, który pracuje nad ekologią w naszej firmie.”